La juez imputa a tres directivos del metro de Valencia por el accidente

Los técnicos citados eran responsables del sistema de balizas que no frenó el tren

El siniestro causó 43 muertos y 47 heridos

La investigación del accidente de metro más grave de España dio este jueves un giro radical. La juez que investiga el siniestro ocurrido en el suburbano de Valencia en julio de 2006, en el que perecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, ha imputado, ocho años después del descarrilamiento, a tres directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), empresa pública que explota la red. Los imputados serán interrogados en relación con el sistema de balizas de la línea del siniestro, que no sirvió para frenar el convoy. El tren volcó en una curva entre dos estaciones a 80 kilómetros por hora, el doble de lo permitido.

La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, se acoge al reciente testimonio de un trabajador de FGV, queapuntó posibles errores en la planificación y programación de esas balizas de frenado en la línea del siniestro, y al auto de la Audiencia de Valencia que reabrió el caso el pasado enero. El tribunal ordenó entonces que se practicasen diligencias desechadas en la primera investigación, que fue archivada por la misma juez tras llegar a la conclusión de que el exceso de velocidad era la causa del accidente y de que el único posible responsable era el maquinista que conducía el tren y que falleció en el descarrilamiento.

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El metro de Valencia, entre los más impuntuales y caros de España

El 18 % de los trenes falla respecto a la frecuencia anunciada

El abono mensual, que cuesta 45 euros, es el tercero más caro tras los de Madrid y Barcelona

El 18 por ciento de los trenes del metro en Valencia falla respecto a la frecuencia anunciada y llega tarde, según un estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU).

Según este informe, en el que se han estudiado más de cien líneas de autobuses y metro en 18 grandes ciudades, el abono mensual para el metro en Valencia, de 45 euros, es el tercero más caro tras los de Madrid (54,60 euros) y Barcelona (52,75).

El estudio se ha llevado a cabo tanto en horas punta como valle y se han analizado más de 3.000 frecuencias para comprobar la puntualidad y suficiencia del transporte, además de verificar si la información que aparece en las pantallas informativas se corresponde con la realidad.

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Respecto a los autobuses, solo en tres de las dieciocho ciudades -Pamplona, Logroño y Madrid- los retrasos sobre la frecuencia anunciada están por debajo del 10 %, mientras que en el resto la impuntualidad es habitual.

FGV negó el peligro de la Línea 1 pese a reducir la velocidad dos veces

Los técnicos y directivos de Ferrocarrils de la Generalitat estuvieron obligados a negar las evidencias sobre las circunstancias que envolvieron la tragedia de metro del 3 de julio de 2006 en la que fallecieron 43 personas y 47 resultaron heridas.

El segundo informe que preparó la consultora HM & Sanchis con las respuestas que debían dar en la comisión de investigación de las Cortes no dejaba margen para que los empleados de FGV usaran su sentido común o su criterio para contestar las cuestiones que les plantearon los políticos.

FGV: «No había ninguna denuncia relativa a ningún punto negro»

En la pregunta 23 de la página 7 del informe entregado el día 25 de julio de 2006 se muestra uno de los principales ejemplos de que los empleados debían faltar a la verdad. En el texto se indica que «sabiendo que había puntos negros, por diferentes denuncias de los sindicatos, ¿por qué no se han tomado las medidas pertinentes antes del accidente?».

La contestación demuestra que el argumentario estaba completamente dirigido: «No había ninguna denuncia relativa a ningún punto negro por parte de los sindicatos ni por parte de nadie». Registro de anomalías

Un argumento que demuestra claramente que a los trabajadores se les exigía que mintieran porque en el trazado ferroviario había muchos puntos negros registrados por los propios técnicos de FGV. Al igual que en la red de carreteras, la empresa de transportes hace periódicamente inventarios de las zonas por su peligrosidad de la vía o porque se han producido accidentes. En estos partes se detalla el punto kilométrico, la curva, cambios de agujas, entrada a la estación, etc.

De hecho, la curva de Jesús estaba catalogada como punto negro por peligrosidad, de ahí que se hubiera limitado la velocidad en dos ocasiones, en menos de un año, para evitar descarrilamientos.

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Las 11 claves de la reapertura del caso del accidente del metro de Valencia

única foto de la unidad siniestrada sin cristales

Siete años después del siniestro que conmocionó a los valencianos los familiares de las 43 víctimas logran que se reabra la investigación tras los tres archivos de la jueza instructora

Análisis de las lagunas del accidente. La Audiencia Provincial ha fijado una contundente hoja de ruta a la titular del Juzgado número 21 que debe reabrir la investigación del accidente del metro, basándose en las diligencias que solicitaba la Fiscalía de Valencia. La mayor catástrofe ferroviaria se desentierra en los tribunales.

­El accidente del metro de Valencia volverá a examinarse bajo la lupa judicial siete años, seis meses y 18 días después de que 43 viajeros de Metrovalencia se subieron a un tren y nunca bajaron vivos de él. La decisión de reabrir el caso obliga a la titular del juzgado de instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, a investigar detalles que siempre se ha negado a indagar, desde que el accidente de metro más grave España la pillara en funciones de guardia aquel caluroso 3 de julio de 2006.

La sección segunda de la Audiencia Provincial devuelve la pelota al tejado del juzgado de instrucción, pero con la trayectoria planificada por la Fiscalía. La jueza deberá realizar las once diligencias que solicitaron los fiscales Sandra Bonet y Vicente Torres y que la jueza desdeñó en un agresivo auto contra el ministerio público. La Audiencia ha fijado a Nieves Molina una clara hoja de ruta en la nueva investigación.

Algunas de estas lagunas del accidente se podrán analizar gracias a las informaciones publicadas por Levante-EMV, como los tres descarrilamientos previos de la UTA 3736, la ausencia de balizas en el túnel del accidente o las continuas caídas de las ventanas de los trenes, un detalle éste último que también se reveló en el programa de Salvados sobre el accidente del metro.

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Los jueces reabren la investigación sobre el accidente de metro de Valencia

El accidente de metro de Valencia, que en julio de 2006 se cobró la vida de 43 personas y dejó a otras 47 heridas, debe volver a investigarse a fondo. La Audiencia de Valencia ha enmendado en un auto fechado el lunes a la juez instructora, que archivó por segunda la vez la causa el año pasado, obligándola a seguir investigando.

“No puede dejarse indefensos a quienes en la búsqueda de la legítima verdad y la reparación adecuada, pretenden evitar la permanencia de vacíos sin cubrir en la investigación”, señala la resolución. Y deben por ello practicarse las diligencias “que puedan esclarecer lo sucedido, de forma que las víctimas nunca puedan ni sospechar que no se hizo lo debido, y con ello se impidió descubrir el porqué de la muerte o lesiones de sus familiares más queridos”.

Los jueces no se limitan a ordenar la reapertura, sino que imponen las diligencias concretas que la juez, Nieves Molina, debe realizar. Todas se basan en “la existencia de nuevos elementos” de los que en su momento “no se informó al juzgado ni al perito” que evaluó en 2006 las causas del siniestro.

El descubrimiento de datos que fueron silenciados por los responsables de la Generalitat que dirigía el expresidente Francisco Camps fue lo que llevó a la fiscalía y a la Asociación de Víctimas a solicitar la reapertura de la causa el año pasado. La juez no consideró necesario investigarlos.

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