Entrevista al ex-presidente de la AVV Montesol en Vivaleliana

El es Javier Belmonte, un vecino de l'Eliana comprometido y conocido por muchas iniciativas ciudadanas, pero sobre todo, por su trabajo como presidente de la "AVV de Montesol y Adyacentes". En el enlace puedes leer lo que contó en la entrevista concedida a Vivaleliana!: http://www.vivaleliana.com

La juez imputa a tres directivos del metro de Valencia por el accidente

Los técnicos citados eran responsables del sistema de balizas que no frenó el tren

El siniestro causó 43 muertos y 47 heridos

La investigación del accidente de metro más grave de España dio este jueves un giro radical. La juez que investiga el siniestro ocurrido en el suburbano de Valencia en julio de 2006, en el que perecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, ha imputado, ocho años después del descarrilamiento, a tres directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), empresa pública que explota la red. Los imputados serán interrogados en relación con el sistema de balizas de la línea del siniestro, que no sirvió para frenar el convoy. El tren volcó en una curva entre dos estaciones a 80 kilómetros por hora, el doble de lo permitido.

La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, se acoge al reciente testimonio de un trabajador de FGV, queapuntó posibles errores en la planificación y programación de esas balizas de frenado en la línea del siniestro, y al auto de la Audiencia de Valencia que reabrió el caso el pasado enero. El tribunal ordenó entonces que se practicasen diligencias desechadas en la primera investigación, que fue archivada por la misma juez tras llegar a la conclusión de que el exceso de velocidad era la causa del accidente y de que el único posible responsable era el maquinista que conducía el tren y que falleció en el descarrilamiento.

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El metro de Valencia, entre los más impuntuales y caros de España

El 18 % de los trenes falla respecto a la frecuencia anunciada

El abono mensual, que cuesta 45 euros, es el tercero más caro tras los de Madrid y Barcelona

El 18 por ciento de los trenes del metro en Valencia falla respecto a la frecuencia anunciada y llega tarde, según un estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU).

Según este informe, en el que se han estudiado más de cien líneas de autobuses y metro en 18 grandes ciudades, el abono mensual para el metro en Valencia, de 45 euros, es el tercero más caro tras los de Madrid (54,60 euros) y Barcelona (52,75).

El estudio se ha llevado a cabo tanto en horas punta como valle y se han analizado más de 3.000 frecuencias para comprobar la puntualidad y suficiencia del transporte, además de verificar si la información que aparece en las pantallas informativas se corresponde con la realidad.

levante

Respecto a los autobuses, solo en tres de las dieciocho ciudades -Pamplona, Logroño y Madrid- los retrasos sobre la frecuencia anunciada están por debajo del 10 %, mientras que en el resto la impuntualidad es habitual.

FGV negó el peligro de la Línea 1 pese a reducir la velocidad dos veces

Los técnicos y directivos de Ferrocarrils de la Generalitat estuvieron obligados a negar las evidencias sobre las circunstancias que envolvieron la tragedia de metro del 3 de julio de 2006 en la que fallecieron 43 personas y 47 resultaron heridas.

El segundo informe que preparó la consultora HM & Sanchis con las respuestas que debían dar en la comisión de investigación de las Cortes no dejaba margen para que los empleados de FGV usaran su sentido común o su criterio para contestar las cuestiones que les plantearon los políticos.

FGV: «No había ninguna denuncia relativa a ningún punto negro»

En la pregunta 23 de la página 7 del informe entregado el día 25 de julio de 2006 se muestra uno de los principales ejemplos de que los empleados debían faltar a la verdad. En el texto se indica que «sabiendo que había puntos negros, por diferentes denuncias de los sindicatos, ¿por qué no se han tomado las medidas pertinentes antes del accidente?».

La contestación demuestra que el argumentario estaba completamente dirigido: «No había ninguna denuncia relativa a ningún punto negro por parte de los sindicatos ni por parte de nadie». Registro de anomalías

Un argumento que demuestra claramente que a los trabajadores se les exigía que mintieran porque en el trazado ferroviario había muchos puntos negros registrados por los propios técnicos de FGV. Al igual que en la red de carreteras, la empresa de transportes hace periódicamente inventarios de las zonas por su peligrosidad de la vía o porque se han producido accidentes. En estos partes se detalla el punto kilométrico, la curva, cambios de agujas, entrada a la estación, etc.

De hecho, la curva de Jesús estaba catalogada como punto negro por peligrosidad, de ahí que se hubiera limitado la velocidad en dos ocasiones, en menos de un año, para evitar descarrilamientos.

elmundo

Las 11 claves de la reapertura del caso del accidente del metro de Valencia

única foto de la unidad siniestrada sin cristales

Siete años después del siniestro que conmocionó a los valencianos los familiares de las 43 víctimas logran que se reabra la investigación tras los tres archivos de la jueza instructora

Análisis de las lagunas del accidente. La Audiencia Provincial ha fijado una contundente hoja de ruta a la titular del Juzgado número 21 que debe reabrir la investigación del accidente del metro, basándose en las diligencias que solicitaba la Fiscalía de Valencia. La mayor catástrofe ferroviaria se desentierra en los tribunales.

­El accidente del metro de Valencia volverá a examinarse bajo la lupa judicial siete años, seis meses y 18 días después de que 43 viajeros de Metrovalencia se subieron a un tren y nunca bajaron vivos de él. La decisión de reabrir el caso obliga a la titular del juzgado de instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, a investigar detalles que siempre se ha negado a indagar, desde que el accidente de metro más grave España la pillara en funciones de guardia aquel caluroso 3 de julio de 2006.

La sección segunda de la Audiencia Provincial devuelve la pelota al tejado del juzgado de instrucción, pero con la trayectoria planificada por la Fiscalía. La jueza deberá realizar las once diligencias que solicitaron los fiscales Sandra Bonet y Vicente Torres y que la jueza desdeñó en un agresivo auto contra el ministerio público. La Audiencia ha fijado a Nieves Molina una clara hoja de ruta en la nueva investigación.

Algunas de estas lagunas del accidente se podrán analizar gracias a las informaciones publicadas por Levante-EMV, como los tres descarrilamientos previos de la UTA 3736, la ausencia de balizas en el túnel del accidente o las continuas caídas de las ventanas de los trenes, un detalle éste último que también se reveló en el programa de Salvados sobre el accidente del metro.

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Los jueces reabren la investigación sobre el accidente de metro de Valencia

El accidente de metro de Valencia, que en julio de 2006 se cobró la vida de 43 personas y dejó a otras 47 heridas, debe volver a investigarse a fondo. La Audiencia de Valencia ha enmendado en un auto fechado el lunes a la juez instructora, que archivó por segunda la vez la causa el año pasado, obligándola a seguir investigando.

“No puede dejarse indefensos a quienes en la búsqueda de la legítima verdad y la reparación adecuada, pretenden evitar la permanencia de vacíos sin cubrir en la investigación”, señala la resolución. Y deben por ello practicarse las diligencias “que puedan esclarecer lo sucedido, de forma que las víctimas nunca puedan ni sospechar que no se hizo lo debido, y con ello se impidió descubrir el porqué de la muerte o lesiones de sus familiares más queridos”.

Los jueces no se limitan a ordenar la reapertura, sino que imponen las diligencias concretas que la juez, Nieves Molina, debe realizar. Todas se basan en “la existencia de nuevos elementos” de los que en su momento “no se informó al juzgado ni al perito” que evaluó en 2006 las causas del siniestro.

El descubrimiento de datos que fueron silenciados por los responsables de la Generalitat que dirigía el expresidente Francisco Camps fue lo que llevó a la fiscalía y a la Asociación de Víctimas a solicitar la reapertura de la causa el año pasado. La juez no consideró necesario investigarlos.

elpaís

'El Trenet del Túria 1888-2013, Valencia-Llíria', la línea de vía estrecha en servicio más antigua de la Comunitat

Locomotora a vapor en la estación de Lliria

La consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Bonig, ha inaugurado este viernes, en la sala Lametro-José Ramón García Antón de la estación de Colón de Metrovalencia, la exposición 'El Trenet del Túria 1888-2013, Valencia-Llíria', la línea de vía estrecha en servicio más antigua de la Comunitat y que supuso el inicio de la expansión del ferrocarril en la provincia de Valencia. La muestra estará abierta al público hasta el 30 de noviembre.

La línea Valencia-Llíria permitió, y lo sigue haciendo, comunicar la capital con las poblaciones de Burjassot, Paterna, L'Eliana, La Pobla de Vallbona, Benaguasil y Llíria, manteniendo el trazado original, que ha sido testigo de la evolución social y tecnológica de los últimos 125 años.

La muestra, organizada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en colaboración con Vossloh, hace un recorrido por los 125 años de historia a través de documentos originales, planos, fotografías, proyectos, relojes, campanas, centralitas, billetes y aparatología ferroviaria del conocido 'trenet', según ha informado el Consell en un comunicado.

Bonig, acompañada por los alcaldes de Paterna, L'Eliana, La Pobla de Vallbona y el teniente alcalde de Llíria, ha destacado que en estos 125 años, el ferrocarril ha conseguido consolidarse como "un medio de transporte fundamental para los municipios por los que discurre y que sigue desempeñando un papel básico a la hora de vertebrar el área metropolitana de Valencia y garantizar la movilidad de los vecinos de los lugares por los que circula".

resumen de la infirmación

Según la "Plataforma 15 minutos" la anunciada reducción de frecuencias perjudica gravemente a los usuarios de Paterna.hasta Lliria

Hasta la estación de Paterna-centro las frecuencias se quedan en 20 minutos y a partir de ésta y hasta la de Lliria quedan en 40 minutos 

Las poblaciones entre Paterna y Lliria sufren un fuerte discriminación en relación con otros ramales del metro

Las estadísticas no justifican una caída significativa de pasajeros en los “días no lectivos”, es una excusa

La Plataforma 15 minutos, aunque la medida es de carácter general, denuncia que a partir del próximo lunes 24 de Junio, y hasta el 15 de Septiembre, FGV- Metrovalencia ha dispuesto que los servicios de las líneas del metro se reduzcan en los días laborables que pasarán a ser considerados, a efectos de horarios de servicio, como si fueran sábados.

Esta consideración está basada entendiendo que esas fechas  son periodos no lectivos y que los estudiantes  dejan de acudir a sus centros de estudio haciendo uso del metro.

Se trata de una medida que se califica de ahorro de gasto basada en la simple reducción del número de kilómetros recorridos.

Como dicha medida tiene otro punto de vista que es el de en qué manera queda afectado  el servicio que recibe el usuario proceden unas consideraciones o reflexiones derivadas de los propios datos que  proporciona la compañía y que centramos en los efectos de esta reducción en la Línea 1 en su tramo Empalme-Lliria objeto de la Plataforma 15 Minutos:

 

Puesto que esta aplicación de consideración de no lectivos a los laborables  es a lo largo de todo el año, incluyendo Pascuas, Navidades, puentes y demás, supone que el número de días con horario reducido pasa a ser de 188 días al año. Es decir que no llega a un 50 por ciento los días al año con horario normal,  laborable. 

Con los datos estadísticos suministrados por FGV referidos a la Línea 1 se obtiene que tanto en los meses de Junio, como en Julio, como en Septiembre, de los diez años últimos, el número de usuarios en ninguno de esos meses ha bajado sensiblemente de la media anual. Es decir que no se venía afectando el uso del servicio por el hecho de que los estudiantes no tuvieran clase y, es más, ni siquiera por el hecho de que en estos últimos años ya estuviera reducida la oferta de servicios desde mediados de Julio hasta Septiembre, con el consiguiente disminución de usos posibles. Por lo tanto no es especialmente significativo el uso que hacen los estudiantes para acudir a clase en la Línea 1. Y no justifica la razón de sus vacaciones una reducción de servicios a todos los usuarios.

 

Hasta la estación de Paterna-centro las frecuencias se quedan en 20 minutos

La reducción de servicios supone que hasta la estación de  Paterna, los servicios se ven reducidos de los 72 en días laborables a los 53 en días no lectivos. O sea una reducción del 27 por ciento. La frecuencia queda reducida en este tramo de forma que los intervalos entre servicios, durante todo el día, pasan a ser de 20 minutos.  

Desde Paterna-centro hasta Lliria las frecuencias quedan en 40 minutos 

El resto de línea, de Paterna hasta Lliria, pasa de 41 servicios en día laborable a 27 en día no lectivo; o sea se reduce en un 34 por ciento. Los intervalos entre servicios serán de 40 minutos durante todo el día.  

La aplicación de esta medida de ahorro es meramente una reducción de kilómetros recorridos y no una optimización de utilizaciones ni una mayor eficiencia como declara la compañía Metro. Menos kilómetros igual a menos euros. Nada imaginativo. Sin justificación con las necesidades de los usuarios y sin aplicación de medidas correctoras y niveladoras de servicios a lo largo de la red. 

Es fácil observar cómo la población de Torrent , y la de Picanya y Paiporta, siguen teniendo, después de aplicar estas medidas de supuesta mayor eficiencia, tres veces más servicios al día que la población de Paterna y Benimaclet. Y cómo Alboraya, Manises y Quart  tienen el doble de servicios que Paterna.   

Este es un desequilibrio que solo viene obligado por una voluntad de mantener el uso de la estructura de la red de Valencia sin aplicar criterios urbanísticos y, ni siquiera, ferroviarios. Sino otros criterios de difícil explicación. 

Desde la Plataforma “15 minutos” hacemos un llamamiento a FGV, a la Generalitat y los ayuntamientos afectados y nos ponemos nuevamente a la disposición de los colectivos asociados para reactivar las acciones reivindicativas que esta situación de abuso merece.

La Coordinadora en defensa de los Bosques del Turia participa en las XIII Jornadas Socioambientales de L'Eliana

 

Stand de información de la Coordinadora

El pasado domingo 5 de mayo, la Coordinadora en Defensa de los Bosques del Turia participó en la XIII Jornadas Socioambientales organizadas por la Agenda 21 y el Ayuntamiento de L'Eliana. 

La Coordinadora al igual que distintas asociaciones de L'Eliana, estuvo presente en un stand con una mesa informativa, en la cual se expuso el Parque Natural del Turia, en la misma se proyectó un vídeo de presentación de la Coordinadora desde susorígenes a partir del incendio de la Vallesa en el año 1994.

Se informó a las personas que se acercaron a la mesa, las actividades que se vienen desarrollando en la actualidad, así como el gran proyecto "El Pontó", un proyecto totalmente desarrollado por personal técnico de la Coordinadora y, que quiere realizar con el esfuerzo de la participación desinteresada de todo el entorno de la Coordinadora, así como entidades públicas.

75 años de la Batalla de Levante

 

Conmemorando el 75 años de la Batalla de Levante, la Asociación Valenciana para la protección del patrimonio de la Guerra Civil organiza durante estas próximas semanas una serie de actividades para mostrar al público interesado las líneas de defensa de la ciudad y el patrimonio olvidado de la República.

El sábado 13 de abril hemos visitado, unas 60 personas, parte de la línea Puig-Carasols, concretamente los búnkeres y trincheras de la Vallesa situados entre San Antonio, Paterna y L'Eliana, dentro del Parque Natural del Turia.

Esta última línea de defensa de Valencia fue construida entre junio de 1938 hasta el final de la guerra. El personal que la hizo iba desde voluntarios de los sindicatos UGT y CNT, hasta presos políticos o presos comunes; y encontramos algunas incripciones de la época que reflejan su autoría.

Pep Durban, especialista de este patrimonio, nos ha descrito durante el recorrido como estaban diseñadas las líneas de defensa, los búnkeres, la posición que ocupaban los nidos de ametralladora, las troneras por donde se disparaba y el diseño cuidadoso de las estancias para evitar los efectos de la metralla, los bombardeos o incluso del gas mostaza.

Durante la visita, nuestro compañero Quico hizo un descubrimiento magnífico en una de las trincheras. Un grafiti que todavía no había sido descubierto "Preso político, 12-10-38". 

Un patrimonio muy interesante que, aunque está catalogado, no está protegido. Es necesario que las líneas de defensa de la Valencia republicana se ponen en valor, que la gente las conozca y que las visite. Este es un deber que tenemos con nuestros abuelos que defendieron la democracia al borde de Valencia  hace 75 años.