Varios viajeros miran a través de las ventanillas del vagón al pasar el tren por el lugar del accidente. (EFE) Angustias Cañas, 44 años
Por M. J. Ros
Angustias Cañas era una mujer luchadora que trabajó duramente toda su vida para sacar adelante a su familia. Nacida en Cuenca hace 44 años llegó a Valencia cuando apenas empezaba a balbucear sus primeras palabras. Tenia dos añitos. Su familia, como tantas otras del centro de España, emigró a la costa en busca de mejores condiciones de vida. Con el paso de los años, Angustias formó su propia familia. Una familia que quedó rota en apenas unos segundos. En la mañana del lunes, esta mujer salió de su casa de Valencia con destino a las localidades de Bétera y L'Eliana, donde trabaja limpiando en algunas viviendas. Acabó un poco antes de lo habitual y cogió el metro para regresar a su domicilio. Normalmente lo cogía más tarde pero el destino quiso que Angustias fuese una más de las 41 víctimas de la tragedia. Su hijo, arropado por otros familiares, lloraba ayer desconsolado a las puertas del tanatorio municipal. Este joven fue uno de los que tuvo que identificar el cadáver de su madre en la Ciudad de la Justicia tras visitar todos los hospitales.
Fuente Levante EMV
Vicisitudes de una pasajera
Una pasajera habitual de la línea uno de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, protagonista del atroz accidente, lamentaba ayer la situación de los vagones y la escasa frecuencia de trenes. «De Lliria viene cada 45 minutos y la gente de L'Eliana no lo coge más porque no hay servicios».
La misma ciudadana se quejaba de la confortabilidad de los vagones, «los pasillos entre los asientos eran tan estrechos que te tocas con las rodillas del de enfrente». La misma viajera aseguraba que lo utilizaba porque no tenía más remedio porque no tenía carné de conducir y que en esta línea ha habido personas que han sufrido lipotimias y mareos por carecer los vagones aire acondicionado.
La misma persona se reconocía como una víctima del trazado del metro: estaba dentro del vagón que se incendió en La Cañada, en el momento que la máquina tuvo una avería en Fuente del jarro y en la estación de Empalme cuando reemplazaron una máquina averiada por otra que volvió a estropearse.
Fuente Levante EMV
Regreso a la curva a 25 por hora
La línea 1 reanudó ayer el servicio tras el accidente con muy pocos usuarios
Por CLAUDI PÉREZ
"No es que haya miedo, pero debemos extremar las precauciones", dice un conductor de metro
El maquinista puede desactivar el sistema de frenado de seguridad con un simple clic"Tomaremos la curva a 25 por hora. No es que haya miedo, pero hay que extremar las precauciones". La curva es la que el pasado lunes enfiló el convoy que descarriló y segó la vida a 41 personas en el metro de Valencia. Tiene limitada la velocidad máxima a los 40 kilómetros por hora, indicada en un cartel rectangular que se ve con claridad desde la cabina del maquinista. El conductor la tomó el lunes a 80 por hora. El maquinista de la línea 1 entraba ayer en esa misma curva más despacio, mucho más despacio. Con cautela. Con tiento. Y con muchos menos pasajeros de lo que es habitual. "La gente va a estar un tiempo con el síndrome del accidente. Los conductores también estamos muy afectados. Es algo un poco extraño: los trenes van más lentos, y nadie se queja".
Quien así habla es Carlos, de 39 años y maquinista de Metro Valencia desde 1990. El paso a la cabina del conductor está prohibido, pero accede a viajar con el periodista dentro del tubo -así se denomina al túnel en la nomenclatura que usan los empleados del metro- por la línea siniestrada, hasta Torrent. Poco después de la una y media de la tarde, el convoy sale de la estación de Plaça d'Espanya, en cuyos andenes hay muchos más periodistas que viajeros. "Anoche [por el martes] pasé en dirección contraria por la curva. Hoy [por ayer], a primera hora y con el tren casi vacío, a 20 por hora. Toda precaución es poca", reitera.
La cabina en cuestión es un habitáculo de dos metros de ancho por tres de largo. El conductor tiene a su derecha algo parecido a un cambio de marchas, y un panel de color negro con el resto de mandos al frente, bajo la luna de cristal. A la izquierda, el sistema de frenado de seguridad, tan cuestionado a lo largo de los últimos días. Carlos lo califica de "demencial".
"El maquinista puede desactivarlo con un simple clic, cuando en todos los metros del mundo ese sistema debe estar precintado. Y aunque funcione, sólo se activa en los andenes y en los cambios de agujas. Si entras a 80 por hora en una curva en la que hay que viajar a 40, no sirve para nada". Eso es exactamente lo que ocurrió el pasado lunes. "Ahora la empresa le echará la culpa al error humano. Pero ese error es imposible con los sistemas de seguridad de los trenes más modernos", afirma. "Ese accidente nunca se hubiera producido en las líneas 3 y 5", concluye.
En las entrañas del tubo y entre las estaciones de Plaça d'Espanya y Jesús quedan aún varios restos del naufragio. Algún extintor por el suelo. Cristales rotos. Un amasijo de cables a un lado de las vías. Un bodegón de lo más lúgubre, porque no se ve gran cosa. "Anoche ya estaba todo más o menos limpio. Y esta mañana hemos empezado a circular desde primera hora. A pesar de todo".
En más de 15 años de ejercicio, Carlos ha pasado ya por unos cuantos malos tragos. En tres ocasiones ha visto cómo alguien se arrojaba a la vía del metro: una en Pont de Fusta -al norte de la ciudad, en el antiguo cauce del Turia- y dos más en las inmediaciones de Torrent. "Son grandes sustos que tarde o temprano tenemos todos los maquinistas. Pero ahí no se puede hacer nada. Otra cosa sería un descuido, entonces sí te comes la cabeza. O esto".
Carlos analiza el accidente y coincide con el resto de sus compañeros. No se explica cómo el conductor podía ir a 80 por hora. Pero tampoco entiende cómo la compañía ha invertido tan poco dinero en la vetusta línea 1. Sólo después del último accidente grave -un choque entre las estaciones de Picanya y Paiporta, en diciembre de 2005- se mejoraron los sistemas de comunicación. "Probablemente ahora sucederá lo mismo con los sistemas de seguridad. Demasiado tarde", se queja.
Carlos cuenta mil y una anécdotas. Muchas de ellas con amargura: el conductor del accidente de 2005 era compañero de promoción. "Le cortaron la pierna", recuerda. Ambos procedían del Ejército, como maquinistas de FEVE, los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha. "Entonces costaba tres años convertirse en maquinista. Pasábamos por distintas categorías hasta conducir convoyes. Ahora es mucho más sencillo. No lo veo bien".
Cita de corrido un memorial de agravios formidable. Critica la formación, el estado de las vías, la obsolescencia de los sistemas de seguridad, el mantenimiento de los trenes. Se atreve a pronosticar dos puntos negros del trazado del metro valenciano que pueden causar un grave accidente "a poco que una junta se parta". "De Seminario a Bétera y de L'Eliana a Líria el estado de las vías es lamentable". Ambas están también en la línea 1.
Capítulo aparte merece el sistema de frenado. Carlos empezó como maquinista en los trenes de FEVE, en el norte de España. "A ojo, sin ningún sistema de seguridad, había menos accidentes que ahora". ¿Por qué? Los sistemas de frenado de las líneas modernas no dejan ninguna probabilidad al fallo humano. Adecúan la velocidad al límite constantemente. "El sistema de la línea 1 es una ayuda para el maquinista, pero no impide el error humano. Y el problema es que el maquinista se relaja con esas ayudas", reflexiona el maquinista.
Hay un problema añadido: los horarios. Carlos fue el primer maquinista en pasar por el túnel del accidente, el pasado martes a las 22.40. Terminó su servicio a las once de la noche. "Me fui a cenar con los informativos de televisión. Me acosté a la una, y esta mañana he empezado a las seis de la mañana", recuerda. No parece el horario más adecuado. Pero es una elección de los trabajadores, para tener dos tardes y dos mañanas libres a lo largo de la semana, en lugar de cuatro mañanas o cuatro tardes, lo necesario para respetar las horas de descanso.
Fuera de la cabina, en los vagones, había ayer muy pocos pasajeros. Los mismos bandazos y chirridos de ruedas que de costumbre, en un tren poco confortable y con más de 20 años de antigüedad. Pero no había quejas. Judit, de 34 años, volvía del centro a su casa, en el sur de Valencia, con la bolsa de la compra. "Hoy, precisamente, el metro es más seguro que nunca. Y no tengo otro medio de transporte, o sea que no hay donde elegir", explicaba. Rosa Jimeno, jubilada de 67 años, decía que también ella cogía el metro "por obligación". "Pero está todo un poco desangelado, triste. Claro, casi no hay gente".
Fuente El País
La línea 1 reanudó ayer el servicio tras el accidente con muy pocos usuarios
Por CLAUDI PÉREZ
"No es que haya miedo, pero debemos extremar las precauciones", dice un conductor de metro
El maquinista puede desactivar el sistema de frenado de seguridad con un simple clic"Tomaremos la curva a 25 por hora. No es que haya miedo, pero hay que extremar las precauciones". La curva es la que el pasado lunes enfiló el convoy que descarriló y segó la vida a 41 personas en el metro de Valencia. Tiene limitada la velocidad máxima a los 40 kilómetros por hora, indicada en un cartel rectangular que se ve con claridad desde la cabina del maquinista. El conductor la tomó el lunes a 80 por hora. El maquinista de la línea 1 entraba ayer en esa misma curva más despacio, mucho más despacio. Con cautela. Con tiento. Y con muchos menos pasajeros de lo que es habitual. "La gente va a estar un tiempo con el síndrome del accidente. Los conductores también estamos muy afectados. Es algo un poco extraño: los trenes van más lentos, y nadie se queja".
Quien así habla es Carlos, de 39 años y maquinista de Metro Valencia desde 1990. El paso a la cabina del conductor está prohibido, pero accede a viajar con el periodista dentro del tubo -así se denomina al túnel en la nomenclatura que usan los empleados del metro- por la línea siniestrada, hasta Torrent. Poco después de la una y media de la tarde, el convoy sale de la estación de Plaça d'Espanya, en cuyos andenes hay muchos más periodistas que viajeros. "Anoche [por el martes] pasé en dirección contraria por la curva. Hoy [por ayer], a primera hora y con el tren casi vacío, a 20 por hora. Toda precaución es poca", reitera.
La cabina en cuestión es un habitáculo de dos metros de ancho por tres de largo. El conductor tiene a su derecha algo parecido a un cambio de marchas, y un panel de color negro con el resto de mandos al frente, bajo la luna de cristal. A la izquierda, el sistema de frenado de seguridad, tan cuestionado a lo largo de los últimos días. Carlos lo califica de "demencial".
"El maquinista puede desactivarlo con un simple clic, cuando en todos los metros del mundo ese sistema debe estar precintado. Y aunque funcione, sólo se activa en los andenes y en los cambios de agujas. Si entras a 80 por hora en una curva en la que hay que viajar a 40, no sirve para nada". Eso es exactamente lo que ocurrió el pasado lunes. "Ahora la empresa le echará la culpa al error humano. Pero ese error es imposible con los sistemas de seguridad de los trenes más modernos", afirma. "Ese accidente nunca se hubiera producido en las líneas 3 y 5", concluye.
En las entrañas del tubo y entre las estaciones de Plaça d'Espanya y Jesús quedan aún varios restos del naufragio. Algún extintor por el suelo. Cristales rotos. Un amasijo de cables a un lado de las vías. Un bodegón de lo más lúgubre, porque no se ve gran cosa. "Anoche ya estaba todo más o menos limpio. Y esta mañana hemos empezado a circular desde primera hora. A pesar de todo".
En más de 15 años de ejercicio, Carlos ha pasado ya por unos cuantos malos tragos. En tres ocasiones ha visto cómo alguien se arrojaba a la vía del metro: una en Pont de Fusta -al norte de la ciudad, en el antiguo cauce del Turia- y dos más en las inmediaciones de Torrent. "Son grandes sustos que tarde o temprano tenemos todos los maquinistas. Pero ahí no se puede hacer nada. Otra cosa sería un descuido, entonces sí te comes la cabeza. O esto".
Carlos analiza el accidente y coincide con el resto de sus compañeros. No se explica cómo el conductor podía ir a 80 por hora. Pero tampoco entiende cómo la compañía ha invertido tan poco dinero en la vetusta línea 1. Sólo después del último accidente grave -un choque entre las estaciones de Picanya y Paiporta, en diciembre de 2005- se mejoraron los sistemas de comunicación. "Probablemente ahora sucederá lo mismo con los sistemas de seguridad. Demasiado tarde", se queja.
Carlos cuenta mil y una anécdotas. Muchas de ellas con amargura: el conductor del accidente de 2005 era compañero de promoción. "Le cortaron la pierna", recuerda. Ambos procedían del Ejército, como maquinistas de FEVE, los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha. "Entonces costaba tres años convertirse en maquinista. Pasábamos por distintas categorías hasta conducir convoyes. Ahora es mucho más sencillo. No lo veo bien".
Cita de corrido un memorial de agravios formidable. Critica la formación, el estado de las vías, la obsolescencia de los sistemas de seguridad, el mantenimiento de los trenes. Se atreve a pronosticar dos puntos negros del trazado del metro valenciano que pueden causar un grave accidente "a poco que una junta se parta". "De Seminario a Bétera y de L'Eliana a Líria el estado de las vías es lamentable". Ambas están también en la línea 1.
Capítulo aparte merece el sistema de frenado. Carlos empezó como maquinista en los trenes de FEVE, en el norte de España. "A ojo, sin ningún sistema de seguridad, había menos accidentes que ahora". ¿Por qué? Los sistemas de frenado de las líneas modernas no dejan ninguna probabilidad al fallo humano. Adecúan la velocidad al límite constantemente. "El sistema de la línea 1 es una ayuda para el maquinista, pero no impide el error humano. Y el problema es que el maquinista se relaja con esas ayudas", reflexiona el maquinista.
Hay un problema añadido: los horarios. Carlos fue el primer maquinista en pasar por el túnel del accidente, el pasado martes a las 22.40. Terminó su servicio a las once de la noche. "Me fui a cenar con los informativos de televisión. Me acosté a la una, y esta mañana he empezado a las seis de la mañana", recuerda. No parece el horario más adecuado. Pero es una elección de los trabajadores, para tener dos tardes y dos mañanas libres a lo largo de la semana, en lugar de cuatro mañanas o cuatro tardes, lo necesario para respetar las horas de descanso.
Fuera de la cabina, en los vagones, había ayer muy pocos pasajeros. Los mismos bandazos y chirridos de ruedas que de costumbre, en un tren poco confortable y con más de 20 años de antigüedad. Pero no había quejas. Judit, de 34 años, volvía del centro a su casa, en el sur de Valencia, con la bolsa de la compra. "Hoy, precisamente, el metro es más seguro que nunca. Y no tengo otro medio de transporte, o sea que no hay donde elegir", explicaba. Rosa Jimeno, jubilada de 67 años, decía que también ella cogía el metro "por obligación". "Pero está todo un poco desangelado, triste. Claro, casi no hay gente".
Fuente El País
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